Is de Volvo EX30 wel echt zo bijzonder?
Een gedrongen vorm tussen SUV en hatchback, grote wielen, een bijna vierkant stuur, weinig beenruimte achterin en Google-infotainment: het zijn overeenkomstige eigenschappen van beide auto’s in deze test. Je kunt je dus afvragen of de hooggespannen verwachtingen rondom de Volvo EX30 wel helemaal terecht zijn, want feitelijk was het er allemaal al. Bovendien voor (nog) minder geld: de Renault Megane E-Tech is in de basis iets voordeliger en blijft dat ook als we in beide gevallen voor de versie met grote accu kiezen, al liggen de prijzen dan wel dichter bij elkaar. Reken in beide gevallen op krap 37 mille voor de instapper en een bedrag rond de 40.000 euro voor een versie met grotere accu en dito actieradius.
Waar heb je de meeste ruimte?
Zelfs als het gaat om maatvoering ontlopen deze twee elkaar niet zoveel. De Volvo is 3 centimeter langer, maar de Renault is iets breder en heeft een grotere wielbasis. In de hoogte scheelt het zo’n 5 centimeter, maar de vraag is of dat genoeg is om de EX30 het door Volvo gebruikte predicaat ‘SUV’ te geven. In de praktijk oogt hij vooral als een ietwat hoog op de poten staande hatchback, net als de Renault, die overigens door zijn makers ook min of meer zo wordt omschreven. De Franse auto heeft vandaag geluk, want dit is vermoedelijk de eerste test waarin de Megane níet de krapste achterbank heeft. De Volvo maakt het namelijk nog bonter en combineert een zeer bescheiden hoeveelheid beenruimte met een erg lage bank (of hoge vloer). Volwassenen eindigen daarmee onherroepelijk met sterk gebogen benen en knieën die diep in de rugleuning van de voorstoel worden begraven. Ook als het gaat om bagageruimte is de Renault ruimer, maar hier komt die winst met kanttekeningen. Op papier maakt de Megane met 440 tegen 318 liter namelijk gehakt van de Volvo, maar bij de EX30 wordt de ruimte onder de vloer – 61 liter – apart gerekend en bij Renault niet. Dat is opvallend, want juist bij de Volvo is er sprake van een flexibele dubbele bodem en kun je de ‘kelder’ dus ook bij de bagageruimte trekken, zodat er één behoorlijk bruikbaar geheel ontstaat. Bruikbaar is de bagageruimte van de Renault altijd, maar het gedeelte onder de vloer is een (fors) opbergvak achteraan en blijft altijd apart. Heel handig voor je laadkabel, want voorin biedt de Renault géén extra bagageruimte. De Volvo wel, maar met 19 liter is deze erg klein en de meegeleverde laadkabel krijgen we er met geen mogelijkheid in. Jammer.
Razendsnel
Het excuus dat Renault heeft om geen bagageruimte in de neus te monteren, is dat daar een elektromotor zit. Bij Tesla, Lucid en tal van andere merken gaat dat prima samen, maar bij de meer gevestigde merken is het vaker lastig om boven een motor nog extra ruimte te creëren. Hoe dan ook: de Megane is ongeacht de uitvoering een voorwielaandrijver, vrij ongebruikelijk in EV-land. Het levert achterin een mooie, relatief grote bagageruimte op, maar betekent ook dat gripverlies op de loer ligt bij snel accelereren. De Renault vangt dat mooi op door het vermogen vanuit stilstand geleidelijk af te geven. Daardoor blijft de Megane altijd beheerst en goed controleerbaar, maar is-ie ook minder fel en snel dan sommige andere EV’s. Voor wie niet op zoek is naar sensatie, is ook dit vlot zat. De Megane is bovendien lekker wendbaar, stuurt fijn direct en heeft een kleine draaicirkel. Zijn onderstel is aan de stevige kant en geeft korte oneffenheden duidelijk door, zonder dat het echt onprettig wordt. Het wat hobbelige, stuiterige karakter dat we bij sommige andere EV’s zien, blijft achterwege. De Megane voelt mede door het stevige onderstel zelfs ietwat lichtvoetig aan, bepaald niet vanzelfsprekend voor een EV. De Volvo heeft dat ook wel, maar is tegelijk vergevingsgezinder als het om oneffenheden gaat. Door zijn zachtere, knap uitgebalanceerde onderstel voelt de EX30 aan als een auto uit een klasse hoger, maar dan gecombineerd met de wendbaarheid die je van zo’n compact model verwacht. De zitpositie is erg prettig, waarbij hooguit zou kunnen worden aangetekend dat de pedalen voor langere mensen nét iets te dichtbij staan. Bij de Renault is dit echter nog sterker het geval, wat op lange ritten vervelend kan zijn en het kleine-auto-gevoel versterkt. De besturing van de Volvo biedt weinig gevoel, maar is wel fijn afgewogen en voldoende direct. Bovendien zit er veel rust in het stuur, want van aandrijfreacties is hier door de achterin geplaatste elektromotor niets te merken. Achterwielaandrijving schept ruimte voor een veel fellere vermogensafgifte en verklaart ook waarom Volvo het aandurft om de EX30 standaard van 272 pk te voorzien. De kleine, op een Chinees Geely-platform gebouwde Volvo is ook in deze ‘simpele’ vorm al razendsnel en schiet er na het indrukken van het rijpedaal direct en vol enthousiasme vandoor. Leuk én handig, want die snelheid zorgt bij inhalen en invoegen soms ook voor een veiligheidsvoordeel. Afremmen gaat bij de EX30 desgewenst zonder het rempedaal te gebruiken, want met ingeschakelde one-pedal-functie komt de auto helemaal tot stilstand. Dat zou voor het mooie nog wel iets vlotter mogen gaan, maar vooruit. De Renault heeft voor de laatste meters altijd het rempedaal nodig en kruipt dus voort als een traditionele auto met automaat. Wel heeft de Megane flippers aan het stuur, waarmee het onderweg heel eenvoudig is om de mate van recuperatie in te stellen. Nu het toch over energie gaat: de Megane heeft met netto 60 tegen 64 kWh een wat kleinere accu, maar ook een lager verbruik. Dat betekent in de praktijk dat hij qua actieradius niet onderdoet voor de Volvo (zie kader).
Ze hebben in Zweden goed naar Tesla gekeken
De recuperatie-flippers zijn niet de enige bedieningselementen die de Renault wel heeft en de Volvo niet. In Zweden hebben ze heel goed naar Tesla gekeken, en dat levert een uiterst minimalistisch binnenste op. Dat oogt modern, maar het is natuurlijk ook een centenkwestie. De goedkoopste knop is géén knop, en dus heeft de EX30 twee raamknoppen met een dubbele functie, die ook nog eens in het midden zijn geplaatst. Links achter het stuur vinden we een gecombineerde schakelaar voor verlichting en ruitenwissers, rechts een hendel die net als bij Tesla zowel de rijrichting als het inschakelen van de – overigens uitstekende – ‘Autopilot’ verzorgt. Buiten een minimale hoeveelheid toetsen op het stuur zelf, hebben we daarmee iedere schakelaar in dit interieur behandeld. De besparingsdrift gaat verder, want we missen ook de lampjes naast de make-upspiegel. Toch oogt het EX30-binnenste eerder hoogwaardig dan goedkoop. De bijzondere, gerecyclede materialen zijn even creatief als fraai, de afwerking is meer dan keurig, handgrepen en hendels voelen zwaar en degelijk aan en de algehele indruk is zoals je die van een merk als Volvo verwacht. Het vrij grote, staande touchscreen bevat nagenoeg alle functies, van climate control tot de instelmogelijkheid van de buitenspiegels. Én de snelheidsmeter, want een instrumentarium of head-up display schittert net als in een Model 3 of Model Y door afwezigheid. Deze keuzes leveren ook ergonomische nadelen op. De snelheidsmeter zit voor het mooie net iets te ver naar rechts, het instellen van temperatuur of stoelverwarming vergt meerdere tikjes en voor het uitschakelen van wat al te bemoeizuchtige veiligheidshulpjes is toch telkens weer een kleine tocht door de menu’s nodig. Bovendien missen we een verbruiksoverzicht dat continu in beeld blijft: het kan wel worden opgeroepen, maar verdwijnt weer als de navigatiekaart in beeld komt. Vervelend, maar een constante bron van ergernis is de kleine Volvo nu ook weer niet. Dat komt vooral doordat het systeem zelf, draaiend op Android Automotive, goed in elkaar zit. Het is snel, uitgebreid en werkt uitstekend samen met je smartphone en de accounts die je al hebt bij de apps die je vrij kunt installeren. Dat voordeel geldt onverminderd ook voor de Renault, die eveneens zo’n prettig Android-systeem heeft. In beide auto’s voorspelt Google Maps bovendien met hoeveel procent acculading de bestemming (niet) zal worden bereikt, al lijkt de berekening in de Volvo vaak erg optimistisch. Bij de Megane is er naast een groot, 12-inch touchscreen – niet op de basisversie – ook nog gewoon een informatiescherm achter het stuur. Dat is mooi uitgebreid en toont niet alleen iets noodzakelijks als de snelheid, maar ook verbruiksgegevens en desgewenst zelfs een complete Google Maps-kaart. Knoppen zijn er ook in de Renault, onder meer voor de climatecontrol. Kwalitatief maakt de Renault een iets minder sterke indruk dan de Volvo, maar dat wordt gecompenseerd met aankleding en bedieningsgemak.
Is de EX30 echt voordelig?
De beloofde vanafprijs van €36.795 is een van de belangrijkste redenen voor de hype rondom de EX30, die hiermee voor een EV in het algemeen en een Volvo in het bijzonder gewoon relatief voordelig is. Een basisprijs is echter slechts een basisprijs en bij Volvo zelf geven ze ruiterlijk toe dat de gemiddelde EX30 eerder zo’n 45.000 euro kost. Wij reden voor deze test de dikste Ultra-uitvoering van de achterwielaangedreven Extended Range en vonden in de topversie van de Megane een goede match, hoewel het prijsverschil op dit hoge niveau wel significant is; de gereden Volvo kost met opties dik 51 mille, bij Renault ben je voor 47.000 klaar. De uitrusting is dan goed vergelijkbaar, al heeft de Volvo met een (vast) panoramadak en een elektrische achterklep tenminste twee zaken die bij Renault niet leverbaar zijn.
Welke moet je hebben?
Zo’n unieke aanbieding als hij op papier leek, blijkt de Volvo EX30 in de praktijk niet te zijn. De Renault Megane E-Tech weet hem op veel gebieden bij te houden en is hier en daar zelfs gewoon beter, bijvoorbeeld als het gaat om bedieningsgemak. Dat de Volvo toch wint, dankt hij vooral aan zijn hoge bouwkwaliteit en rij-eigenschappen. Als grootste nadelen noteren we ruimte achterin, ergonomie en verbruik, waarbij dat laatste hopelijk in de toekomst nog verbeterd.
En hoe zit het met het verbruik?
Het hoge verbruik was bij eerdere elektrische Volvo’s al een belangrijke klacht en dat is bij de kleine EX30 helaas niet anders. Meer dan 20 kWh per 100 kilometer is bij ons rustige rijgedrag echt te stevig. De Renault is ook geen zuinigheidswonder, maar doet het wel beter. Zoveel beter zelfs, dat zijn bereik in de praktijk de actieradius van de Volvo kan benaderen of zelfs overtreffen. Laden doet de Volvo dan wel weer sneller, ook in onze praktijk.
Bron: AutoWeek