Ere wie ere toekomt: Volkswagen pakt de transitie naar elektrisch rijden voortvarend aan en brengt in hoog tempo nieuwe modellen uit. Dat veel daarvan onderhuids grotendeels hetzelfde zijn, doet daar weinig aan af – dat is nu eenmaal slimme marketing. Alleen kom je er daarmee inmiddels niet meer, want EV’s van concurrerende merken komen daarvoor nu in te grote aantallen op. Renault nam na de vooruitstrevende Zoe even een pauze, maar is bijvoorbeeld met de Megane E-Tech helemaal terug. Verder zien veel Chinese merken de opkomst van de elektrische auto als een ideaal moment om eindelijk in te breken op de voorheen onbereikbare Europese markt. Een van de meest succesvolle voorbeelden daarvan is MG, dat met de spotgoedkope ZS EV een voet tussen de deur kreeg en nu graag definitief de hal wil betreden met de 4. Voor Volkswagen was het derhalve zaak om de ID.3 beter te maken; niet alleen vanwege de toenemende concurrentie, maar ook omdat dat volgens kopers en de pers nodig was. Om te beginnen bij het interieur, want dat zag er voor een Volkswagen toch wel heel erg karig uit. Ook was de bediening lang niet overal even logisch of gebruiksvriendelijk. Ten dele heeft de fabrikant dat bij de facelift gerectificeerd. De delen van het dashboard die je ziet en aanraakt, zijn nu met zachtere materialen bekleed en dat tilt de kwaliteitsindruk naar een nieuw niveau. Daarnaast kwam er een groter infotainmentscherm; als je weet hoe afhankelijk moderne Volkswagens daarvan zijn, is groter altijd beter. Daarbij zou het sneller werken én stabieler zijn, en dat blijkt in de testweek in elk geval aardig te kloppen. Tot zover het goede nieuws. Het slechte nieuws is dat er aan boord veel ergerlijkheden zijn achtergebleven. Neem de touch-knoppen op het stuur, die het schijnbaar alleen doen als jij dat absoluut niet wil. De rest van de tijd reageren ze vaak niet of veel te traag. Ook de sliders onder het nieuwe infotainmentsysteem zijn evenmin verdwenen en nog steeds zijn er maar twee knoppen voor de bediening van vier elektrische ramen.Volkswagen kan zich zo de kosten van twee extra knopjes besparen. Jammer. De zitpositie en het ruimteaanbod zijn ruim bovengemiddeld. Op de achterbank zit een volwassene beter dan in de andere twee testauto’s en hoewel de kofferbak niet zo groot is als die van de Megane, kom je met 385 liter zelden tekort.
Geen frunk in Renault Megane E-Tech, wel een excuus
De bagageruimte van de Megane is met een inhoud van 440 liter het grootst. Dat komt doordat de motor alleen bij deze auto voorin ligt, zodat achterin ruimte overbleef voor een extra diepe bagagebak. Helaas levert dat wel een flinke tildrempel op en met de achterstoelen plat ontstaat een verre van vlakke laadvloer. Uiteraard is er met de motor voorin geen ruimte voor een frunk. Daarmee heeft Renault in dit geval als enige een geldig excuus voor dat gemis; hoewel bij de Volkswagen ID.3 en de MG 4 de motor achterin ligt, ontbreekt daar zo’n opslagruimte in de neus. In de Megane valt de achterbank allerminst tegen en de indruk voorin is het beste in deze test; we noteren mooie materialen en een supersnel werkend touchscreen met Google-software. Goed, over de privacy-gevolgen van de aanwezigheid van dat bedrijf in je auto kun je een boom opzetten, maar het weet wel hoe je een goede user-interface bouwt en dat maakt de bediening erg prettig. Daarbij ziet alles er zoals gezegd erg mooi uit.
MG goedkoop vanbinnen
De MG maakt vanbinnen een heel andere indruk, want daar oogt de Chinees juist heel goedkoop. Dat is met de aanschafprijs in het achterhoofd zeker geen schande, maar wie net uit de Renault komt, bekruipt het gevoel een decennium of meer terug in de tijd te stappen. Vervelender is dat het interieur niet vrij is van hinderlijk gekraak, wat niet veel goeds belooft voor de degelijkheid op lange termijn. Verder werkt lang niet alles even gemakkelijk. Net als bij de Volkswagen start je door op de rem te trappen (met de sleutel op zak), maar anders dan in de Duitser vergt dat in de MG vaak een aantal pogingen. Het infotainmentsysteem is intussen erg druk en ook behoorlijk traag. De binnenruimte valt niet tegen. Cijfermatig is het allemaal wat minder dan bij de andere twee EV’s, maar in de praktijk zijn de verschillen ook weer niet zo groot.Eenmaal onderweg maakt de MG 4 een wisselende indruk. In eerste instantie eisen de rijhulpsystemen in negatieve zin een hoofdrol op, met name de rijstrookassistent. Die wil je op een weg met fietssuggestiestroken nog wel eens naar het midden van de weg dirigeren, wat met een naderende tegenligger best spannende situaties kan opleveren. Zet dat systeem uit en de MG 4 toont zich een bijzonder courante EV. Met een netto capaciteit van 61,7 kWh heb je het grootste accupakket en dankzij een opvallend efficiënte aandrijflijn kom je met deze auto ook nog eens het verst. De laadmogelijkheden zijn op niveau en door de recuperatie aan een naar eigen inzicht te configureren knop op het stuur te koppelen, rijd je bijna zonder te hoeven remmen.
Op dit vlak heeft Volkswagen grappig genoeg weinig concrete stappen gezet. Nog altijd is er een batterij met een netto capaciteit van 58 kWh en net als bij MG geeft die voeding aan een 204 pk sterke elektromotor op de achteras. De prestaties zijn zoals verwacht van een vergelijkbaar niveau, al komt de Volkswagen vanuit lage snelheden wat vlotter weg, Daar staat tegenover dat het verbruik iets hoger is en dat zorgt er in combinatie met de kleinste batterij voor dat de ID.3 zelfs onder vrijwel optimale omstandigheden als enige niet door de praktijkactieradius van 400 kilometer komt.
Renault eindigt op dit vlak in de middenmoot. De Megane E-Tech komt met zijn 60-kWh batterij net aan de 400 kilometer. Wel is het verschil het grootst tussen wat de het verbruik volgens de boordcomputer en wat de wallbox daadwerkelijk in de auto laadt. Kennelijk gaat er in de Megane wat meer stroom verloren. Wel heel fijn is dat Renault als enige flippers aan het stuur monteert waarmee je tijdens het rijden de mate van recuperatie heel eenvoudig kunt kiezen. Verder krijgt de Megane als enige standaard een 22-kW wisselstroomlader. Op dat vlak heeft Renault zijn zaakjes goed voor elkaar.
Renault Megane lekker comfortabel
Bij de afstelling van het onderstel heeft Renault duidelijk gemikt op comfort en dat is voor de Megane een uitstekende keuze geweest. Met de hoge gewichten van EV’s zijn de dempers noodgedwongen vrij straf, maar de veer krijgt genoeg bewegingsvrijheid om slecht wegdek mooi op te kunnen vangen. De besturing werkt redelijk direct en de Renault voelt prettig koersvast. Keurig! Het enige smetje op zijn blazoen is dat de voorwielen bij snel optrekken soms wat moeite hebben om het vermogen op de weg te krijgen. Zeker in natte omstandigheden is dat bij wegrijden vanaf een drukke kruising even wennen. Hiermee heeft de Volkswagen geen moeite, want zijn 204 pk gaan via de achterwielen naar de weg. De voorwielen zijn daardoor vrij om te sturen. Dat levert een erg mooi gebalanceerd plaatje op. Omdat de motor niet tussen de voorwielen zit, kunnen die lekker ver insturen. wat een korte draaicirkel oplevert. Eenmaal op snelheid voelt de Volkswagen aan als een iets strakkere Megane: solide en stevig, maar met voldoende souplesse. Wat dit betreft schalen we de ID.3 als hoogste in. De grootste verrassing is hier de MG 4. Het merk wilde duidelijk wat meer spanning in het onderstel bengen dan bij de ZS en dat is gelukt. Als je de 4 een beetje provoceert, is het vaak de achteras die als eerste tot glijden komt. Op zich is dat best vermakelijk, maar het gebeurt op een nat wegdek soms zo snel dat de elektronica te laat is met ingrijpen, zodat je je afvraagt of het echt wel zo bedoeld is. Best verrassend hoor, maar het mag van ons gerust allemaal wat geraffineerder.
MG biedt veel waar voor je geld
Misschien mag je gezien de prijs niet te veel verwachten van de MG 4. Met een totaalprijs van € 38.435 is hij namelijk zo’n € 4.500 goedkoper dan de Volkswagen en scheelt het maar liefst € 13.000 met de Renault. Nu is die laatste wel wat rianter uitgerust, maar € 13.000 is een boel geld. En in de MG mis je geen wezenlijke zaken. Sterker nog, alles wat je mag verwachten zit erop en eraan. Bij de Volkswagen is de uitrusting minder riant dan bij de MG. Een 360-graden-camerasysteem of elektrische stoelverstelling zul je hier bijvoorbeeld niet vinden. Wat erop zit, werkt in de regel echter wel beter en essentiële zaken missen we niet. Bovendien is de onderhoudskosten de eerste jaren bij de aanschafprijs inbegrepen. De garantietermijn is wel aanzienlijk korter; terwijl MG tot zeven jaar gaat, houdt het bij Volkswagen na twee jaar op. Dat is net zo lang als bij Renault, waar het onderhoud niet bij de prijs is inbegrepen. Daar staat tegenover dat de elektrische Megane wel echt helemaal af is. Zelfs stoelmassage is aanwezig. Het kan natuurlijk ook allemaal wat minder en dan komt de prijs beter in lijn met die van de ID.3. Nu kan Renault echter schermen met de rijkste uitrusting van dit drietal. Dat is ook een soort vlucht naar voren.
Bron: AutoWeek