Waarom heeft Renault zijn nieuwste EV een bestaande naam gegeven?
Renault was een van de eerste grote merken die de toekomst van de elektrische auto serieus nam. De Fluence was in 2011 zelfs een ware EV-pionier; alleen de Nissan Leaf verscheen nog een jaar eerder op de markt. Maar Renaults EV-voorsprong veranderde al snel in een achterstand, die de laatste jaren pijnlijk groter werd. Dat wil Renault nu goedmaken, en snel ook: de Megane E-Tech Electric moet het leven van populaire EV’s als de Volkswagen ID.3, Cupra Born en Kia Niro EV zuur gaan maken.
Doordat opnieuw de naam ‘Megane’ wordt gebruikt, ontstaat het vermoeden dat Renault zijn nieuwe EV heeft gebaseerd op een bestaand, oorspronkelijk voor fossiele aandrijving bedoeld model. Maar dat is beslist niet het geval. De Megane E-Tech Electric is gebaseerd op het nieuwe elektrisch CMF-EV platform dat Renault samen met Nissan heeft ontwikkeld. Ook de Nissan Ariya gebruikt dit platform, Renaults voor 2024 bestemde elektrische SUV – die Scenic gaat heten – deelt eveneens dezelfde technologie.
De nieuwe Megane E-Tech Electric heeft dus een oude naam, maar is een volledig nieuw ontwikkelde auto. Een andere aanpak dan bijvoorbeeld Volkswagen, die voor zijn elektrische modellen het submerk ID in het leven heeft geroepen. Voorlopig wordt de 100% elektrische Megane nog naast de Mégane Estate verkocht, maar die zal natuurlijk op den duur het veld ruimen. Door de naam ‘Megane’ (nu zonder accent op de eerste ‘e’) te behouden, is wel meteen duidelijk hoe we de auto moeten duiden en wat zijn positie is in het modellenprogramma van Renault.
Een flinke bagageruimte en een apart vak voor de laadkabel achterin.
Over dat nieuwe elektrische platform: hoe ziet dat er precies uit?
In letterlijke zin ziet het nieuwe platform van de Megane E-Tech Electric eruit als een groot skateboard, waarbij het platte accupakket dienstdoet als vloerplaat. Een inmiddels beproefde methode, de meeste EV-aanbieders maken gretig gebruik van een soortgelijke bodempartij. Renault biedt de Megane E-Tech Electric aan met twee verschillende accu’s. De kleinste versie heeft een capaciteit van 40 kWh en wordt uitsluitend geleverd in combinatie met een 130 pk sterke elektromotor. De Megane komt hiermee ongeveer 300 kilometer ver. Opladen gaat met een maximum vermogen van 85 kW.
Daarnaast heeft Renault een accupakket met een capaciteit van 60 kWh in de aanbieding. Snelladen gaat met 130 kW, het duurt een kleine driekwartier om de lege accu weer voor 80 procent gevuld te krijgen. Behalve de 130 pk sterke elektromotor, heeft Renault ook een motor met 220 pk voor de Megane – zoals in onze testauto. Met zoveel vermogen is hij geen razendsnelle, maar wel een vlotte sprinter: in 7,5 seconden zit je op 100 km/h. Renault heeft de topsnelheid begrensd op 160 km/h.
Voor de Megane E-Tech Electric met 220 pk geeft Renault een actieradius op van 450 kilometer (de versie met 130 pk komt 20 km verder). Wat daarvan overblijft, hangt van tal van factoren af. Wij testten de Megane onder omstandigheden die voor de elektrotechniek en accuprestaties gunstig uitpakten: droog, zon en een temperatuur van 17 graden. Tijdens de test boekten we precies het stroomverbruik dat Renault belooft in de brochure: 16,1 kWh/100 km. Daarmee is de opgegeven actieradius van 450 kilometer op een volle accu wel degelijk haalbaar.
Renault heeft dus goed naar de Volkswagen ID.3 gekeken?
Gelijkenissen met de ID.3 zijn er beslist, maar Renault giet wel z’n eigen jus over het hele concept van de compacte elektrische middenklasser. Dat zie je bijvoorbeeld aan het design. Volkswagen heeft van de ID.3 een hatchback met MPV-elementen gemaakt, met een korte neus die vrijwel naadloos overgaat in de grote, ver naar voren geplaatste voorruit. Renault heeft voor de Megane E-Tech Electric juist gekozen voor SUV-elementen, met een duidelijk te onderscheiden traditionele motorkap en forse wielkuipen met zwarte randen.
Vanbinnen zijn de verschillen nog duidelijker. De Renault-ontwerpers hebben een wat lagere carrosserie getekend, waardoor een wat knusser interieur ontstaat. Hoewel je dat ook kunt vertalen naar ‘minder ruimtelijk’. Renault zegt dat de plaatsing van de elektromotor voorin gunstig is voor de ruimteverdeling, maar in de praktijk geldt dat voor de bagageruimte. Dankzij de lage laadvloer heeft die een inhoud van een riante 440 liter, met de achterbank neergeklapt ontstaat een volume van 1.332 liter. Omdat de elektromotor voorin ligt, is daar geen extra opbergruimte voor bijvoorbeeld de laadkabel. Als klap op de vuurpijl staat er wel een trekhaak op de prijslijst, waarmee de Megane een aanhanger van maximum 900 kilo (geremd) mag trekken.
Hoe zit het met de ruimte voor de passagiers in de Megane Electric E-Tech?
Voorin zit je uitstekend, alhoewel de beschikbare hoofdruimte door het vrij lage dak niet bovengemiddeld riant is. Achterin gaat het er een stuk krapper aan toe: als je langer bent dan 1,85 meter, zit je algauw klem met je hoofd en knieën. De beperkte ruimte lijkt hier extra te worden benadrukt door de kleine ramen van de Megane. Daardoor is het zicht naar achteren ronduit beroerd. De optionele digitale binnenspiegel ondervangt dat, maar niet iedereen kan aan zo’n beeldscherm als ‘spiegel’ wennen.
Tot 1,85 m gaat het goed, langere mensen komen klem te zitten.
Onze testauto is uitgevoerd in de meest complete Iconic-uitvoering. Het interieur van de auto krijgt een extra warme atmosfeer door de mooie leren bekleding en houten sierdelen op het dashboard en de deurpanelen. Renault heeft beslist niet beknibbeld op de toegepaste materialen en afwerking. Door de nadrukkelijk afgeplatte onder- en bovenkant heeft het stuur een ietwat vierkante vorm.
Heeft de Megane Electric E-Tech een gemakkelijke bediening?
Je kijk uit op een grotendeels gedigitaliseerd dashboard. De bediening is echter eenvoudig, de temperatuurregeling en ventilatie kunnen met afzonderlijke knopjes onder het grote centrale beeldscherm worden bepaald. Hulde! Ook de informatievoorziening verdient lof: Renault baseert zijn infotainment-omgeving op Android Automotive, zodat Google Maps full-screen kan worden getoond. Het accupercentage bij aankomst wordt behoorlijk accuraat berekend. Toch is het systeem niet perfect: ondanks Google Maps weet het niet overal hoe hard je mag rijden en lijken er wat ‘bugs’ in het systeem te zitten. We moesten bijvoorbeeld bij elk rit instellen dat de auto niet automatisch de toegestane – en dus vaak incorrecte – snelheid moest overnemen.
De Renault kan goed voorspellen hoeveel acculading je op de plek van bestemming nog zal hebben.
Renault heeft ervoor gekozen om de pook aan de stuurkolom te monteren. Op zichzelf is dat prima, maar eronder zitten ook nog de ruitenwisserhendel én de aparte bedieningssatelliet voor de audio. Dat levert aan de rechterzijde van de stuurkolom een waar oerwoud aan hendels op.
En hoe rijdt de elektrische Renault Megane?
De Megane wijkt af van menig concurrent doordat hij voorwielaandrijving heeft. Een vermogen van 220 pk is blijkbaar een goed behapbare hoeveelheid voor de voorwielen, want van aandrijfreacties in de besturing of overmatig gripverlies is geen sprake. De Megane heeft een zeer directe besturing, waardoor je op een rotonde het stuur niet hoeft over te pakken. Het onderstel is stevig van afstemming, maar biedt genoeg ruimte voor veercomfort. Op de snelweg blijft de Renault keur stil.
Opvallend is dat de Megane bij ‘gas los’ niet volledig regenererend tot stilstand komt. One-pedal driving is er dus niet bij. Je kunt de vertraging aanpassen met flippers achter het stuur, een prettige oplossing. Het rempedaal zelf reageert tamelijk bijterig, dus dat is even wennen.
Drukke bedoening aan de rechterkant van de stuurkolom.
Wat zit er allemaal standaard op en aan de Megane?
Zoals gezegd: wij testen hier de meest complete uitvoering van de Renault Megane E-Tech Electric, de Iconic. We haalden het leer- en houtwerk al even aan, maar deze versie legt z’n inzittenden verder in de watten met elektrische massagestoelen en een uitgebreid audiosysteem van Harman Kardon. Overigens kan de Iconic-uitvoering alleen worden gecombineerd met de 220 pk sterke motor. Een trede lager op de ladder staat de Techno, die eveneens een al behoorlijk uitgebreide uitrusting heeft. Adaptieve LED-koplampen met grootlichtassistent, klimaatbeheersing met twee temperatuurzones, stoel- en stuurverwarming, het meest complete multimediasysteem met 12-inch scherm en navigatie, 20-inch wielen, een draadloze lader voor je telefoon en nog een heleboel meer lekkers, het zit er allemaal op.
De veiligheidsuitrusting is bij de basisversie Equilibre al zeer compleet. Je krijgt een actief noodstopsysteem met herkenning van fietsers en voetgangers, vermoeidheidsherkenning, verkeersbordherkenning, lane departure warning met actieve lane keep assist, full-LED koplampen en een centrale airbag tussen de bestuurder en bijrijder. Wens je adaptieve cruisecontrol, dan zul je daarvoor moeten bijbetalen. Ongeacht het gekozen uitrustingsniveau.
De keuze van AutoWeek test-coördinator Marco Gorter
De kleinste accu is met een WLTP-actieradius van 300 kilometer wel erg beperkt, doorsparen voor de grotere is voor de meeste mensen waarschijnlijk een goede investering. De 220 pk versie is vlot genoeg, de versie met 130 pk volstaat voor mensen die niet vaak met veel personen of spullen onderweg gaan. Bij de uitrustingniveaus valt er genoeg te kiezen bij de 220 pk versie, de versie met 130 pk wordt maar in een uitvoering geleverd. Die moet dan nog wel een beetje op smaak worden gebracht, want stuur- en stoelverwarming zijn dan niet standaard, iets wat in een elektrische auto vrij essentiële opties zijn. De Techno heeft dat wel standaard. Een warmtepomp (die in de winter de nodige kilometers actieradius scheelt) is altijd optioneel en kost € 1.000. Dat is de investering vaak waard.
Bron: AutoWeek