Sommige merken zijn nu eenmaal wat gelijker dan anderen en binnen de Renault-Nissan-samenwerking is dat niet anders. Het blijkt vooral een politiek verhaal waarom Nissan nu pas voor de Juke de hybride aandrijflijn gebruikt, die in feite al twee jaar geleden in de Renault Clio werd geïntroduceerd. “Je maakt bepaalde keuzes, het kost tijd om sommige dingen te implementeren en soms is de afspraak dat het ene merk voorrang krijgt”, was het lange en wat vage antwoord op de vraag naar die twee jaar vertraging. Het laatste deel van de zin is natuurlijk de sleutel. Renault mocht eerst, Nissan moest wachten.
Verbeterde versie?
Maar als we onderweg zijn in de nieuwe Nissan Juke Hybrid blijkt dat dit achteraf wellicht niet zo’n nadeel is voor Nissan. Veel van de klachten die we noteerden na testen met de Renault Clio en Renault Captur E-tech Hybrid zijn namelijk vandaag niet merkbaar. Heeft Nissan soms heel slim gewacht en daarna een verbeterde versie uitgebracht?
Even terug naar het begin. Nissan lanceerde eind 2019 de tweede generatie van de Juke. Die auto was in de basis zijn tijd ver vooruit als compacte cross-over, maar in de aandrijflijn was er niet veel keuze. Je moest het doen met de 1.0 driecilinder met 117 pk. Tot nu dus, want vanaf deze zomer is er ook een hybride versie van de Juke.
Tijd ver vooruit
De aandrijflijn is erg bijzonder. De auto heeft twee elektromotoren: een dient als starter/generator en levert al meer dan 20 pk. Daarnaast krijg je een grotere elektromotor met 49 pk. De Juke gebruikt deze altijd om weg te rijden. De atmosferische 1.6 viercilinder wordt dan gebruikt om stroom op te wekken met de kleine generator. Maar als er meer kracht nodig is, wordt de benzinemotor via een viertraps automaat zonder koppeling of koppelomvormer aan de grote elektromotor gekoppeld. Dit gebeurt op zijn vroegst bij 55 km/h. De elektromotor zorgt er dan voor dat de toeren zo goed als gelijk zijn en middels een zogeheten dogclutch worden de versnellingen dan ingelegd zonder dat er gekoppeld hoeft te worden.
Acht verzetten
Een synchromesh is niet nodig omdat de elektromotoren de toeren (bijna) gelijk trekken. Omdat de grote elektromotor zelf ook twee eigen versnellingen heeft, heb je in de praktijk acht verzetten die continu bezig zijn om de kracht zo efficiënt mogelijk naar de wielen te krijgen. Je hebt er zelf geen enkele zeggenschap over.
In de Renaults die dit systeem eerder kregen, zorgde dat voor de merkwaardige gewaarwording dat je voortdurend de vrij harde mechanische geluiden van het schakelen hoorde en dat de motor soms ineens toeren ging maken zonder dat je aan het versnellen was. Bovendien kreeg je boven de 60 km/h ineens meer vermogen omdat de benzinemotor ging meedoen. Nu is dat laatste onvermijdelijk gezien de constructie van de aandrijflijn, maar verder zijn deze weinig verfijnde effecten in de Juke nauwelijks aanwezig. Pas als we versnellen naar snelwegtempo horen we de motor soms dingen doen die niet overeenkomen met hoe we rijden, maar tot 100 km/h voelt het geheel bijna als een soort cvt met veel elektrokracht. Het verschil met de Renaults is opvallend.
De Juke die je moet hebben
Een omgekeerde wet van de remmende voorsprong dus. Hierdoor is de Hybrid per direct de Juke die je moet hebben. De prijs is bij gelijke uitvoering lager dan de 1.0 met automaat en je hebt meer vermogen en een lager verbruik. Zeker bij stedelijk gebruik maakt het forse koppel van de elektromotor de Japanner tot een vlotte en soepele auto om te rijden; bovendien is hij logischerwijs erg stil. Net als in de Nissan Leaf krijg je een e-pedal-stand waarbij de auto fors afremt op de elektromotor, zodat je met één pedaal kunt rijden tenzij je onverwacht erg hard moet remmen. De Juke vertraagt alleen niet zo fors als de Leaf, en bovendien remt hij niet tot stilstand, je blijft altijd kruipen. Daarnaast kun je kiezen voor een elektrostand waarbij de auto de benzinemotor zo lang mogelijk uit laat.
Modern genoeg
Verder rijdt de Nissan niet heel anders dan de versie die we al kennen. Het is nog altijd een relatief stugge auto, zij het minder erg dan bij de voorganger. De wegligging is daardoor wel goed, maar drempels kunnen hard doorkomen. De cockpit is overzichtelijk, het multimediasysteem niet trendsettend maar modern genoeg. De ruimte op de achterbank is niet overweldigend, maar dat is al snel zo bij een B-segment cross-over. Evengoed zijn er concurrenten die het beter doen. De kofferbak is iets kleiner door de accu van 1,2 kWh: je krijgt 354 liter in plaats van de 422 liter in de standaard Juke. Met de banken omgeklapt krijg je 1.247 in plaats van 1.305 liter.
Aan de buitenkant is de hybride te herkennen aan de dichte grille die moet zorgen voor een lagere luchtweerstand, los van de gebruikelijke logo’s. De nieuwe kleur blauw op deze pagina’s is niet verplicht, maar is wel voorbehouden aan de hybride versie. Want zoals het al vijftien jaar gaat in de sector is blauw en niet groen de kleur van groene auto’s. De hybride Juke staat tegen het einde van de zomer bij de dealers.
Bron: AutoWeek