Refurbished smartphones zijn inmiddels heel gewoon, banden van bedrijfswagens en trucks krijgen al vele jaren een nieuw loopvlak en shoppen bij de kringloopwinkel gaat van armoedig naar hip. Dus waarom zou je gebruikte auto’s niet weer als nieuw maken? Toyota kondigde het enige tijd geleden aan en Renault is er zelfs al zo’n anderhalf jaar heel druk mee.
Refactory
In het Noord-Franse Flins – een van de grootste Renault-fabrieken, waar op dit moment de Zoe en de Nissan Micra van de band rollen – is sinds begin vorig jaar Renault Refactory volop in bedrijf. Nu is Refactory nog een klein deel van de fabriek in Flins, waar 2.100 mensen werken (waarvan 600 op tijdelijke basis), maar op termijn moet het de teruglopende productie van nieuwe auto’s geheel hebben verdrongen en rond 2030 moeten er meer dan 3.000 mensen aan het werk zijn.
Cynici denken nu misschien aan een grootschalig poets- en reparatiebedrijf, maar daarmee zouden we Refactory tekort doen, dus duiken we wat dieper in de verschillende disciplines. Refactory is opgedeeld in vier divisies: Re-Trofit, Re-Energy, Re-Cycle en Re-Start.
Fris en fruitig
Dat de gebruikte-automarkt in Nederland booming is, behoeft weinig betoog meer, maar ook in de meeste landen om ons heen is dat het geval. Dat maakt een project als Refactory nog eerder levensvatbaar. De Factory VO (véhicules occasion) draait sinds september vorig jaar en kan per jaar 45.000 gebruikte auto’s weer fris en fruitig maken.
Inruilers van dealers maar ook handelaren
Inruilauto’s van Renault-dealers en -occasionhandelaren uit de omgeving vormen de input en dankzij een slim logistiek systeem wordt de gemiddelde doorlooptijd van 21 dagen ingekort naar zes dagen tussen binnenkomst en verkoop-klaar, wat het voor de handelaar ook interessant moet maken. Immers: auto’s die in dat proces zitten, staan in de weg en kosten rente. Bovendien, zo claimt Renault tenminste, heeft de handelaar baat bij de optimale onderdelenvoorraad, het specifieke specialisme van de mensen bij Factory VO en de professionele manier waarop de auto aan het eind in beeld wordt gebracht.
Het terrein buiten staat vol met auto’s van tussen de drie en vijf jaar oud, die inmiddels de ingangscontrole achter de rug hebben, getuige de vele ‘aantekeningen’ op en rond beschadigingen. Eenmaal binnen nemen specialisten de auto’s onder handen. Ze herstellen kleine deuken, sluiten delen opnieuw aan, vervangen onderdelen, poetsen de lak weer glanzend en doen alles wat nog meer nodig is gebleken tijdens de check.
Volautomatische fotostudio
Auto’s die daarna de eindcontrole hebben doorstaan, gaan door naar de volautomatische fotostudio. Daar rollen ze een cabine in, waar binnen zes minuten 41 foto’s plus een 360-gradenopname worden gemaakt. Tijdens het naar binnen rollen krijgen de bodem en het bandenprofiel een scan. Op het moment dat de auto de cabine uitrolt, staat hij al online, zichtbaar voor mogelijke nieuwe eigenaren. Uiterlijk twee dagen later staat hij weer in de showroom van de Renault-dealer.
Oude accu’s
De tweede tak van Refactory heet Re-Energy en houdt zich bezig met het verwerken van oude EV-accu’s. Een van de toepassingen van die oude accu’s is de BetterGen. Dat is een unit op een steekwagentje die op plekken waar geen elektriciteit is energie kan leveren, in plaats van de welbekende generator met verbrandingsmotor. Het karretje is modulair opgebouwd en kan naar keuze van meerdere accu-units worden voorzien.
Voor het zwaardere werk levert Refactory ook energiepakketten ter grootte van zeecontainers. Re-Cycle reviseert gebruikte onderdelen, zowel delen van brandstofmotoren als van EV’s. Denk dan niet alleen aan turbo’s, motorblokken en transmissies, maar ook aan infotainmentsystemen. Renault zelf zegt dat de delen die deze fabriek verlaten zo goed als nieuw zijn, maar intussen wel 40 procent goedkoper. Bovendien bespaart een revisie 85 procent energie en 96 procent water in vergelijking met de productie van nieuwe onderdelen. Uiteraard gaat een deel van de gereviseerde onderdelen zo door naar Factory VO.
Van nieuwe auto’s produceren naar bestaande levens verlengen: het is een omslag die ook van de medewerkers verandering vergt en dat is dan ook het doel van de vierde tak van Refactory, Re-Start. Deze afdeling houdt zich bezig met het omscholen van mensen naar een meer cyclische industrie, maar is meteen ook een kenniscentrum dat werkt aan 3D-printing, de bouw van prototypes, softwaretoepassingen en het refurbishen van fabrieksrobots.
Verlengen levensduur is businessmodel
We spreken tijdens ons bezoek aan Renault onder meer met Cléa Martinet, die als directeur Sustainable Development verantwoordelijk is voor de weg naar duurzaamheid binnen de Renault Group. We vragen haar of het verlengen van de levensduur van bestaande (ICE-)auto’s niet juist haaks staat op de klimaatdoelen: “Voor het Refactory-programma is het businessmodel inderdaad het verlengen van de levensduur van auto’s en waar mogelijk de auto’s zelfs te retrofitten. Daarbij kan ook de aandrijflijn worden vervangen, waardoor de auto zelf al duurzamer wordt. Door de levensduur van een auto te verlengen, stel je de aanschaf van een nieuwe uit. De doelgroep van zulke programma’s bestaat voornamelijk uit mensen die niet draagkrachtig genoeg zijn om een nieuwe elektrische auto te kopen. Zodoende dragen we bij aan het terugdringen van nieuwe brandstofauto’s op de weg door de levenscyclus te verlengen van de exemplaren die er al zijn en ze zo veel mogelijk met een schonere motor uit te rusten.”
Flexibiliteit nodig
Vorig jaar verraste Renaults CEO Luca de Meo de wereld door te stellen dat de energietransitie wat té snel gaat, omdat de industrie de winst op brandstofauto’s voorlopig nog keihard nodig heeft om de ontwikkeling van EV’s te financieren. Martinet: “Wanneer CO2-neutraliteit je einddoel is, moet je daar wel goed over nadenken. Laat me je een voorbeeld geven: pak een elektrische auto in het C-segment, ongeacht merk of komaf: dat is een zware auto. Pak zijn LCA (life cycle assessment, de volledige milieubelasting van begin tot eind; red.) en carbon footprint erbij en doe datzelfde met bijvoorbeeld een conventionele Clio. Dan zul je ontdekken dat die ongeveer gelijk zijn. Dus om het doel van 2040 te halen, is het voorlopig ook belangrijk om kleine benzineauto’s en hybrides te blijven aanbieden, omdat die niet vervuilender zijn dan die vaak enorme EV’s die op dit moment populair zijn. Ook dat maakt deel uit van de transitie. Als tussenoplossing, want begrijp me niet verkeerd, over het einddoel is er geen discussie. Maar voor de koopkracht, de infrastructuur en de tijdlijn van de industrie is deze flexibiliteit voorlopig nodig. Kijk ook verder: in Europa gaat het al heel lekker met de EV’s, maar dat is in bijvoorbeeld Zuid-Amerika en India wel anders. En ook dichterbij, landen als Marokko en verder in Afrika. Daar zie ik voorlopig nog geen laadpaal op elke straathoek.”
Bruno Vanel, vicepresident Product Performances, heeft zich inmiddels bij ons gevoegd en vult Martinet aan: “Een van onze uitdagingen is het businessmodel laten werken ook zonder per se enorme volumes te produceren, of het nu EV’s zijn, wat natuurlijk beter is, of brandstofauto’s. Daarbij moet je goed naar de totale value chain kijken. Wanneer je het leven van bestaande auto’s kunt verlengen, hoef je minder auto’s te produceren om hetzelfde aantal gebruikers te bedienen en dat heeft een positief effect op de milieubelasting.”
Experiment
Hoewel winstgevend is Refactory in Flins vooral een experiment voor Renault. Het is bovendien een vrij lokale aangelegenheid, want het hele proces van auto’s refurbishen is alleen winstgevend als het met auto’s uit de buurt gebeurt. Verder weg worden de transportkosten algauw te hoog om het proces rendabel te houden. Je hebt zowel een markt nodig als een fabriek. Toch is Renault al aan het nadenken over andere vestigingen. Ons land staat nog niet op de shortlist, maar onder meer Turkije, Spanje en Portugal maken goede kans binnen afzienbare termijn Z.G.A.N.-Renaults in de showrooms te krijgen.
Bron: AutoWeek