De stationwagons in deze occasiontest zijn uit 2018 en 2019, hebben alle drie een zogenaamde downsize-benzinemotor, dus een turbomotor met een geringe cilinderinhoud, en hebben alle drie 110.000 tot 130.000 kilometer op de teller staan:
Focus Wagon 1.0 EcoBoost Titanium Business – 2019 – € 12.990, 128.961 km
Opel Astra Sports Tourer 1.0 Turbo Innovation – 2019 – € 11.500, 119.203 km
Renault Mégane Estate 1.2 Limited – 2018 – € 12.900, 111.492 km
De stationwagon werd de ultieme gezinsauto
Of het nu de bagage voor de zomervakantie is, het ophalen van een set keukenstoelen die je via Marktplaats hebt gekocht of het verhuizen van een studerend kind; met een stationwagon kun je altijd prima uit de voeten. Die werd ooit bedacht als multifunctioneel vervoermiddel voor de bakker of de slager, die doordeweeks zijn bestellingen kon rondrijden en in het weekend zijn gezin. De hatchback, en dan de Volkswagen Golf in het bijzonder, nam die rol deels over, maar Ford en Opel brachten begin jaren 80 alsnog een Escort Turnier en Kadett Caravan op de markt, zoals deze merken dat altijd al deden.
Stationwagon nauwelijks duurder dan hatchback
Pas tien jaar later, in 1993, kwam Volkswagen in dit segment met de Golf Variant op basis van de derde generatie. Anno 2024 is de soort nog altijd niet uitgestorven en kun je zelfs voor een volledig elektrische variant kiezen, zoals de MG 5 Electric, de Opel Astra Electric en de Peugeot e-308. Als occasion blijkt de stationwagon eveneens interessant, zo blijkt als we op zoek gaan naar een trio voor deze test. Voor relatief weinig geld heb je heel veel auto. Sterker nog, als je prijzen vergelijkt met die van dezelfde auto als hatchback betaal je nauwelijks meer en soms zelfs minder.
Over geld gesproken: voor een Fiesta, Corsa of Clio uit hetzelfde bouwjaar als onze testauto’s met dezelfde kilometerstand betaal je bijna net zo veel. In hogere segmenten ligt het wat betreft de populariteit weer anders, waar bijvoorbeeld een Volkswagen Passat, BMW 3-serie of Mercedes C-klasse als sedan niet geliefd is, maar als Variant, Touring en Estate des te meer. Om nog maar te zwijgen van de Volvo V70 versus de S60.
Vierde generatie Focus blijft lang fris: er komt geen opvolger!
De Ford Focus knalt er lekker uit met zijn vrolijke kleur. Dit is de vierde generatie, die in 2018 op de markt kwam en in 2021 een facelift kreeg. Je hebt de keuze uit een 1.0 EcoBoost (100 of 125 pk, die laatste ook als automaat), de 1.5 EcoBoost, met 150 of 182 pk en de 2.3 ST, die 280 pk heeft. Hij is er ook als diesel, een 1.5 met 95 of 120 pk en een 2.0 met 150 pk. Vanaf 2020 is de 1.0 er ook als mild hybrid met 125 of 155 pk en sinds 2022 zijn alleen die twee motoren nog verkrijgbaar voor de Wagon. In 2025 stopt de productie van de Focus en daarna is deze Ford alleen nog als occasion te koop. En nu ook, meestal als prima uitgeruste Titanium, net als onze testauto.
Het interieur maakt in elk geval een complete indruk, met sportief gevormde zetels, veel accenten in glanzend aluminium en talloze knopjes. Op het dashboard en de portieren zien we strips in geborsteld aluminium. De zitpositie is goed, zo weten we al van eerdere tests met de Focus. De 1,0-liter turbomotor is zo ongeveer gemeengoed in deze klasse en is hier gekoppeld aan een handgeschakelde zesbak. Het maximumkoppel is al bij een laag toerental beschikbaar, aan trekkracht is vrijwel nooit gebrek. Accelereren krijgt bijval van de prettig in het gehoor liggende driecilinderroffel en eenmaal op snelwegsnelheid (met adaptieve cruisecontrol) in de zesde versnelling klinkt er ver weg in de diepte een tevreden brom. In de omgang is het een fijne aandrijflijn.
Vrijwel alle eigenaren prijzen hun Focus vanwege de rijeigenschappen en daar geven we ze geen ongelijk in. Stuurbewegingen worden gretig opgevolgd door de voorwielen. Het verbaast ons daarbij dat de Ford op comfortabel rubber staat: 205/60 R16. Een vrij hoge wang dus, maar dat gaat niet ten koste van het rijplezier. De beenruimte achterin is alleszins acceptabel voor dit segment en de rugleuningen van de achterbank zijn met hendels vanuit het laadruim – het grootste in deze test – plat te leggen.
Topklasse-stoelen in de Opel Astra
Opel spreekt hier van de Astra K, de telling begint al bij de eerste Kadett in 1936, maar in feite is dit de vijfde lichting Astra. Hij werd meteen al geleverd met een driecilinder met turbo met 105 pk, ook als automaat. Daarnaast is er de 1.4 T met 150 pk en de 1.6 T met 200 pk. Verder is er de 1.6-diesel met 110, 136 en 160 pk. In 2019 volgde de facelift (de testauto nét niet). Opel viel op dat moment al onder PSA, maar gebruikte nog steeds eigen motoren. De 1.2-driepitter met 110 of 130 pk is dus niet de PureTech van Stellantis, maar een destijds nieuwe krachtbron van GM, alleen handgeschakeld. De 1.5 T heeft vanaf dan 145 pk en er is een 1.5-diesel (ook een driecilinder van GM) met 105 of 122 pk. Hoe dan ook, wij doen het met 105 pk, in combinatie met een vijfbak. Deze motor heeft net zoveel koppel als die van de Focus, maar dan bij een hoger toerental. Uiteraard merk je dat. De driecilinder heeft meer tijd nodig om op stoom te komen. Verder is het wel een prettige machine, die nooit een luide keel opzet.
De stoelen verdienen een aparte vermelding, want die zijn echt top. De zitting is uitschuifbaar en elektrisch kantelbaar en er is een elektrisch verstelbare lendensteun. Het interieur is vooral heel zwart en wordt hier en daar iets opgevrolijkt door zilverkleurige strips en lijsten. Net als in de Ford zien we veel fysieke knoppen, die aan duidelijkheid niets te wensen overlaten. De besturing werkt directer dan je zou verwachten, zeker na een rit met de Focus. De Astra mag dan niet te boek staan als een rijdersauto, maar stelt op dat vlak zeker niet teleur. Integendeel zelfs, het onderstel zakt nergens door het ijs. De brede banden op 17-inch wielen dragen hieraan uiteraard hun steentje bij, met als keerzijde iets meer afrolgeluid en een hogere aanschafprijs.
Voor de achterpassagiers is er voldoende been- en hoofdruimte en er zijn twee usb-poorten. De achterklep laat zich elektrisch openen en sluiten, als enige van dit testtrio. Ondanks de lengte van 4,7 meter heeft de Astra niet de grootste bagageruimte, ook al heb je niets te klagen. Het ontgrendelen van de achterbankleuning moet via het achterportier.
Meestal heeft Mégane een viercilinder
De vierde Mégane kwam een jaar na de Astra K op de markt. Hij debuteerde al in 2015 op de IAA. Voor deze C-segmenter is het doek in april van dit jaar gevallen; hij is niet meer in productie. Wil je een nieuwe Renault die zo heet, dan wordt het een elektrische. De driecilindergekte is in het geval van de Mégane aan Renault voorbijgegaan, al is er heel even een 1.0-driecilinder met 115 pk geleverd. Meestal ligt er een viercilinder in het vooronder: een 1.2 met 100, 115 of 130 pk. Die laatste is ook met automaat geleverd. Dan zijn er nog een 1.3 met 140 of 160 pk, een 1.5-diesel met 110 0f 115 pk en een 1.6-diesel met 130 of 165 pk. De hatchback is er ook als RS met 280 pk en als RS Trophy met 300 pk. Tegelijk met de facelift in 2020 voegde Renault een plug in-hybride aan het gamma toe. Onze testauto is uitgerust met de krachtigste 1,2-liter motor.
Hoe goed die twee driecilinders ook zijn, zo’n viercilindermotor tilt de rijbeleving naar een iets hoger niveau. Dat is totaal subjectief, maar toch. Zijn maximumkoppel van 205 Nm komt bij 2.000 toeren beschikbaar, maar daaronder is de motor evenmin futloos. Hij is onder alle omstandigheden aangenaam stil. Ook hier sportief meubilair waar je goed op zit. Opmerkelijk is de handremhefboom, want die verwacht je niet in een moderne auto. De bediening is lekker overzichtelijk, de afwerking van het interieur oogt en voelt goed. De luxere uitvoeringen hebben een groot, staand scherm. In dit geval zit daar het bedieningspaneel van de klimaatregeling en in het bovenste deel een klein scherm voor het infotainment.
Kijken we naar het onderstel, dan lijkt de Renault op oneffen ondergrond iets comfortabeler, maar wordt het in een snel genomen bocht een beetje hobbelig, dan voelt hij minder stabiel aan. Dat doen de Focus en Astra beter. Op de achterbank is er voldoende beenruimte en als enige van deze drie heeft de Fransman daar ventilatieroosters. Met een inhoud van 521 liter is de bagageruimte de minst grote van dit drietal.
Renault Megane
Mégane mag 1.700 kg trekken
We rijden hier niet met basismodellen, gezien de prima uitrusting. Niet dat de testauto’s door de hoeven gaan van de opties, maar kaal is anders. Het infotainmentsysteem is bij alle drie de occasions met een usb-kabeltje te verbinden met een smartphone en geschikt voor weergave van Apple CarPlay en Android Auto. Zo heb je dus altijd een navigatiesysteem dat up-to-date is en kun je via Spotify je favoriete muziek of podcast luisteren. De Focus en Mégane hebben een DAB+-tuner, de Astra niet.
De Focus is een Titanium Business en als we de prijslijst uit 2019 erop naslaan, lijkt hij een extra pakket te hebben met onder meer adaptieve cruisecontrol, verkeersbordherkenning en rijstrookassistentie. De Astra heeft een elektrisch bedienbare achterklep, led-matrixkoplampen en AGR-gecertificeerde voorstoelen. De Mégane heeft als enige alleen parkeersensoren achter, geen automatisch dimmende binnenspiegel en geen elektronische parkeerrem. Het is dan ook een vrij eenvoudige uitvoering. Echt compleet wordt het pas met de Bose of GT-Line.
Waarmee de Renault zich wél onderscheidt, is het onwaarschijnlijk hoge trekgewicht van 1.700 kg, waar dat bij de Ford slechts 1.000 kg is en bij de Opel 1.150 kg. Wil je een Focus die een beetje caravan kan trekken, dan ben je op de 1.5 EcoBoost aangewezen, want daar mag 1.500 kg achter. De Astra 1.4 Turbo is goed voor 1.400 kg trekgewicht, de 1.6 Turbo kan nog eens 250 kg extra aan.
In de bijgevoegde pdf, die je als ingelogde gebruiker gratis kunt downloaden, zie je hoe we tot het oordeel komen en lees je alle metingen, maten en scores op de scorekaart.
Bron: AutoWeek