Alwéér een nieuwe SUV … ?
Tja, dat is immers wat de consument wenst. Tegenwoordig heeft bijna elk merk een middelgrote SUV in het gamma, dus is het voor de fabrikanten zaak om continu te blijven vernieuwen – en om voor onderscheid te zorgen, hoe lastig dat ook is. Dat laatste lukt Renault normaal gesproken aardig, niettemin sloeg het met de in 2015 geïntroduceerde Kadjar de plank aardig mis. Bot gezegd was dat een Nissan Qashqai met een andere neus, een prima auto maar onvoldoende onderscheidend om de gemiddelde francofiel op het verkeerde been te zetten. In zeven jaar tijd werden er dan ook slechts een slordige 13.500 exemplaren op Nederlands kenteken gezet, ruim de helft minder dan het aantal Qashqai’s dat in dezelfde periode de showoom verliet. Ook modellen als de Peugeot 3008 en de Mazda CX-5 scoorden beduidend beter. Om nog maar te zwijgen van de huidige Hyundai Tucson. Kortom: als kakelverse opvolger van de Kadjar heeft de nieuwe Renault Austral een belangrijke opdracht. Ondanks zijn forse afmetingen, is de Austral een elegante verschijning. Het zogenaamde ‘Nouvelle Vague’-design zorgt voor een moderne uitstraling en het extra Esprit Alpine-pakket (met onder meer 20-inch wielen en donkere raamomlijsting) plus de two-tone kleurstelling van de testauto voegen daar stoere accenten aan toe.
Is de Renault Austral dan wél voldoende onderscheidend?
De Renault Austral deelt opnieuw zijn platform met de Nissan Qashqai, maar daarmee houden de overeenkomsten dit keer wel zo’n beetje op. De wielbasis van beide auto’s is gelijk, Renault heeft zowel aan de voor- als aan de achterzijde wat centimeters toegevoegd. Zowel de koets als het interieur van de Renault is van eigen snit, net als de hybride aandrijflijn. Nissan kiest onder het kopje ‘e-Power’ voor een serie-hybride aandrijflijn, waarbij de brandstofmotor niet in directe verbinding staat met de wielen, maar puur dient om stroom op te wekken.
De Hybrid van Renault is wezenlijk anders dan die van Nissan.
Wat betekent dat voor de Austral?
De Renault Austral E-Tech Hybrid 200, de motorvariant in deze test, heeft een meer gebruikelijke parallelhybride aandrijflijn. Daarbij kunnen de elektromotor en de verbrandingsmotor individueel of gezamenlijk de voorwielen aandrijven. Het betreft een variant die we kennen van onder meer de Clio, alleen is deze voor toepassing in de Austral behoorlijk herzien. Als basis dient een 1.2 driecilinder met turbo. Deze is gekoppeld aan twee elektromotoren, een kleine die als startgenerator dient en een grote die bijdraagt aan de aandrijving. Het geheel is voorzien van twee transmissies, een vierbak voor de benzinemotor en een tweebak voor de elektromotor. Een behoorlijk complexe aandrijflijn.
Moeilijkdoenerij is doorgaans geen garantie voor soepele prestaties …
Met 200 pk en 205 Nm heb je in de Austral altijd ruim voldoende kracht beschikbaar. Ondanks zijn complexiteit pakt de aandrijflijn overtuigend op en de overgangen tussen benzine en elektrisch plus de wisselingen van de versnellingen verlopen over het algemeen soepel. Alleen als je veel gas geeft merk je dat het systeem soms even moet nadenken, dat kan zorgen voor een hinderlijke vertraging. In elk geval is het Renault wel gelukt om het verbruik te drukken: hoewel we door het koude weer tijdens de testperiode niet verder komen dan 1 op 16,1, is dat nog altijd een stuk zuiniger dan veel concurrenten ooit zullen halen.
Zodra je rijdt, regelt de computer continu welke onderdeel van de aandrijving wat doet, daarop heb je buiten de gekozen rijmodus (Eco, Comfort of Sport) en de stand van je rechtervoet geen invloed. Wegrijden gaat vrijwel altijd op de elektromotor, en eenmaal onderweg schakelt de Austral opvallend veel en vaak over op elektrokracht. Op een gevarieerde testronde van 115 kilometer rijden we maar liefst 45 kilometer elektrisch, zo vertelt de boordcomputer. Uiteraard moet hiervoor de benzinemotor af en toe extra hard werken om de accu bij te laden, soms zelfs losgekoppeld van de voorwielen. Behalve deze motorisering, wordt de Austral ook aangeboden als eenvoudigere Mild Hybrid met 130 pk.
Hoe zit het met de ruimte aan boord van de Austral?
Daar wringt de schoen: met zijn interieurruimte zet de Austral geen nieuwe maatstaven. Voorin zit je goed, maar op de achterbank zit je krapper dan in bijvoorbeeld de Hyundai Tucson. Terwijl je de achterbank toch over een afstand van 16 centimeter kunt verschuiven. Daarnaast is de zitting van de achterbank aan de korte kant en laag geplaatst, wat het zitcomfort tijdens een lange reis niet ten goede komt.
Echt lekker zit je niet achterin de Austral.
De verschuifbare achterbank lijkt vooral bedoeld te zijn om extra bagageruimte te creëren, desondanks is het laadvolume van 487 liter niet meer dan middelmatig. Wanneer je de twee delen van de rugleuning neerklapt, ontstaat een laadruim van 1.525 liter. Genoeg voor een retourtje naar de bouwmarkt, maar opnieuw zet de Austral de concurrentie op dit onderdeel niet op achterstand. De Austral E-Tech Hybrid 200 mag een aanhangwagen met een gewicht van 1.500 kilo trekken.
Oef, dat dashboard ziet er wel heel futuristisch uit …
De gedigitaliseerde Austral-cockpit is in lijn met de nieuwe elektrische Megane E-Tech. Dat betekent een enorme upgrade ten opzichte van de Kadjar. Het instrumentarium bestaat uit twee schermen van 12 inch die ogenschijnlijk in elkaar overlopen. Daarbij is de weergave vergaand te personaliseren. Het multimediasysteem wordt aangestuurd door Android Automotive, en dat werkt simpelweg prettig. De menustructuur is bijzonder overzichtelijk, net als de heldere, grote graphics. De spraakbediening werkt goed en de Google-navigatie is onovertroffen. Onder aan het centrale display vinden we een rij fysieke knoppen voor de airco. Deze zijn handig op een horizontaal plateautje geplaatst. Niks Franse slag, dit zit allemaal doordacht in elkaar. Alhoewel: met de flippers achter het stuur stel je de mate van regeneratie in. Je zou verwachten dat ‘plus’ méér vertraging betekent, maar het tegendeel blijkt waar. Mar zodra je dat weet, is het geen probleem meer.
Heel wat drukte achter het stuur.
Zo te zien heb je achter het stuur van de Austral weinig te klagen …
Mede dankzij het Alpine-pakket is de afwerking fraai, met riant gebruik van alcantara. Achter het stuur van de Austral vind je een prima zitpositie en de stoelen bieden on-Frans veel steun. Het is wel jammer dat de rugleuning niet traploos verstelbaar is; voor elektrische stoelverstelling (inclusief verwarming) moet je €900 bijbetalen.
Een leuk designelement is het schuifdeksel op de middentunnel, waarmee je toegang krijgt tot verschillende opbergvakken. Het handvat is tevens te gebruiken als steun voor je pols wanneer je het multimediascherm bedient, en boven op het plateau kun je je telefoon draadloos laden. Deze constructie (en de extra opbergruimte eronder) is mogelijk doordat de bedieningshendel van de transmissie rechts aan de stuurkolom zit. Die zit erg dicht bij de ruitenwisserbediening; zelfs aan het einde van de testperiode grijpen we geregeld nog naar de verkeerde stengel. Maar goed, eenmaal in D heb je er geen omkijken meer naar.
Rijden maar! Viert Frans comfort hoogtij of is de sportieve geest van Alpine uit de fles?
Onze testauto is uitgerust met 4Control Advanced. Oftewel: vierwielbesturing. Daarmee draaien de achterwielen op lagere snelheden tot 5 graden in tegengestelde richting van de voorwielen. Mede hierdoor draait de Austral behoorlijk enthousiast de hoek in. Dit overigens zonder dat het ten koste gaat van het comfort, want het onderstel en de besturing vormen een mooi evenwichtig geheel. De Renault ligt zeer stabiel in de bocht en communiceert daarbij ruim voldoende met zijn bestuurder. Spreekwoordelijk Frans comfort, gemêleerd met een snufje sportief rijplezier.
Ziet er futuristisch uit, maar werkt prima.
In welke uitvoeringen is de Austral E-Tech Hybrid 200 te koop?
Je hebt keuze uit twee uitrustingsniveaus: de Techno en de Iconic. Onder de noemer ‘Esprit Alpine’ kun je beide versies aanvullen met een pakket sportief getinte accessoires. Prijzen beginnen net onder de €45.000. Best veel geld, maar daarvoor krijg je ook een rijk uitgeruste auto. Zaken als het multimediasysteem met 12-inch scherm, adaptieve led-koplampen, 19-inch wielen, de verschuifbare achterbank zijn allemaal bij de prijs inbegrepen. Kies je voor het Esprit Alpine pakket, dan voegt Renault daar 20-inch wielen, een afwijkende voorbumper, deels alcantara bekleding en nog wat sportieve elementen aan toe.
De Iconic-versie staat voor net geen €47.500 in de prijslijst. Die heeft onder meer adaptieve cruisecontrol, een elektrisch bediende achterklep, elektrisch verstelbare stoelen met verwarming en massagefunctie en stuurverwarming. Het standaard veiligheidspakket – inclusief aanrijdingswaarschuwing met herkenning van fietsers en voetgangers, afstandscontrole, vermoeidheidsdetectie, lane departure warning en verkeersbordherkenning – krijgt aanvulling met dodehoekwaarschuwing, een 360-gradencamera, snelheidswaarschuwing en automatische remfunctie wanneer bij achteruitrijden het gevaar van een aanrijding ontstaat.
Overigens bestaat er ook nog een andere motorisering: de Mild Hybrid 130. Die is er in Techno-uitvoering en de nog goedkopere Equilibre.
Nadeel van de Hybrid: de 12 Volt accu snoept bagageruimte op.
De keuze van AutoWeek Test-coördinator Marco Gorter
Geld besparen door voor de mild-hybrid-versie te gaan is in dit geval een slecht idee. De ervaring leert dat de aandrijflijn veel minder prettig is dan de Hybrid en ook nog eens meer verbruikt. De besparing maakt zichzelf dus op den duur ongedaan. Altijd voor de Full Hybrid gaan dus. Gezien de keuze uit diverse opties en pakketten, is de goedkopere Techno dan de betere keuze. Het geld dat je daarmee bespaart kun je steken in opties die voor jou de meeste waarde hebben.
Bron: AutoWeek