Was vroeger alles beter? Ook toen had je eenheidsworst en maakten fabrikanten gebruik van elkaars onderdelen. Moderne auto’s saai? In toenemende mate komen er interessante, origineel vormgegeven auto’s op de markt. Zeker bij elektrische auto’s kunnen designers zich uitleven, omdat ze geen rekening meer hoeven te houden met allerlei praktische beperkingen die een auto met verbrandingsmotor met zich meebrengt. Dit levert kleurrijke creaties op, vaak met stijlelementen die teruggrijpen op vervlogen tijden.
Renault 5 Turbo 3E is natuurlijk ook heftig.
Renault heeft retrosmaak te pakken
Renault heeft de retrosmaak helemaal te pakken, met eigentijdse interpretaties van de 4, 5 en Twingo als recentste voorbeelden. Hartstikke leuk. We willen het hier dan ook niet over het gebrek aan fantasie bij autofabrikanten hebben. Althans, niet als het op design aankomt. Waar we wel een boom over op willen zetten, is het gebrek aan lef. Die onbedwingbare drang om ongegeneerd uit de band te springen. Om de haren los te gooien en lekker aan de kroonluchters te gaan hangen.
Die lef hadden autofabrikanten begin deze eeuw nog wel. De durf om maffe ideeën niet in de kiem te smoren, maar om zo’n project gewoon de kans te geven en uiteindelijk groen licht. Soms misschien tegen beter weten in, maar toch. Op deze pagina’s brengen we onder de noemer ‘De wilde jaren nul’ een ode aan de paradijsvogels uit het eerste decennium van deze eeuw. Om het behapbaar te houden, beperken we ons tot de Europese autobouwers van ‘bread and butter’-modellen. Want als BMW of Ferrari met iets bijzonders komt, is dat niet zo opmerkelijk. Het wordt zelfs van ze verwacht. Maar als Volkswagen of Renault zomaar met een Beetle RSi of Avantime op de proppen komt, dan heb je pas echt onze aandacht!
Renault, Volkswagen, zelfs Ford en Opel deden gek
Na de onbezorgde jaren 90, waarin het er in de wereld relatief rustig en welvarend aan toe ging, keken de autofabrikanten niet op een Mark, Frank of Lire minder. Ja, beste lezers, de euro moest toen nog geïntroduceerd worden. Renault, met zijn rijke autosportverleden, verwende ons met allerlei sportief spul, maar verbaasde ons ook met de absurd-elegante Avantime. Volkswagen kwam niet alleen met de megalomane Phaeton, maar ook met een W12 en een V10-diesel, zelfs een V12 TDI en de knotsgekke Beetle RSi. Ford verraste ons met de snaarstrakke Focus RS en maffe Streetka en Opel ging zomaar Lotusje spelen met de spartaanse Speedster. O ja, en ze vonden het geen enkel punt om OPC-versies te gaan bouwen van MPV’s.
Fiat had zijn excentrieke kruit in de jaren 90 al grotendeels verschoten, want tussen 2000 en 2010 kwam er weinig opzienbarends vanuit Italië. Dan houden we nog over Peugeot en Citroën. Laatstgenoemd merk had juist in de nineties een vrij inspiratieloze periode met braverikken als de ZX en Xsara en maakte dat na de millenniumwisseling goed met onder andere het bouwpakket Pluriël en de elegante C6. Peugeot kwam op de valreep van het eerste decennium (2009) nog met de verrassend leuke RCZ, nadat het met de 1007 – de rijdende schuifdeur – een flinke flater had geslagen. Afijn, genoeg bijzonder materiaal om eens een uitgebreide roadtrip over memory lane te maken!
Dit duo van Renault belichaamt de uitersten
Voor onze lofzang op de grenzeloze jaren nul brachten we een duo bijeen dat de uitersten van het merk Renault belichaamt: de bonkige, listige en totaal van de pot gerukte Clio V6 en de minstens zo bizarre Avantime.
Het idee voor de Clio V6 krijgt eind 1997 gestalte, wanneer hetzelfde team dat verantwoordelijk is voor de Sport Spider en de Espace met V10 Formule 1-motor voorstelt om de R5 Turbo nog eens dunnetjes over te doen. De 5 heet dan inmiddels Clio, maar voor de rest passen de Fransen hetzelfde recept toe: van een brave, voorwielaangedreven hatchback met de motor voorin een breed, achterwielaangedreven monster maken met de motor achter de voorstoelen. Renault wil de Clio V6 inzetten voor een merkencup op het circuit, en daarvoor zijn minimaal 200 homologatieversies voor straatgebruik nodig.
Renault Clio V6 niet uit Dieppe maar bij TWR
Normaal gesproken klopt Renault voor dit soort speciale projecten aan bij de oude Alpine-fabriek in Dieppe, maar die zit op dat moment al vol met de productie van de Mégane cabrio en Clio RS. Uiteindelijk komt de opdracht terecht bij Tom Walkinshaw Racing (TWR), het bedrijf van de gelijknamige Britse ondernemer die Renault nog kent uit de tijd dat ze samen betrokken waren bij het Benetton Formule 1-team. TWR maakt de Clio V6 productierijp en gaat de auto ook bouwen, maar niet in Engeland. Waar wel? In het Zweedse Uddevalla, waar TWR via een joint venture met Volvo al betrokken is bij de bouw van de C70 coupé en cabrio. Dagelijks worden er twaalf super-Clio’s met de hand in elkaar gezet, 1.631 stuks in totaal in de jaren 2000-2002.
Het concept van een 230 pk sterke 3.0 V6-middenmotor in een uitgeklopt koetswerk is bijzonder, maar de prestaties vallen enigszins tegen. Door alle aanpassingen weegt de Clio V6 liefst 300 kg meer dan de sportiefste ‘normale’ Clio, de RS. Daardoor is de V6 maar marginaal sneller dan zijn € 25.000 goedkopere broertje met 169 pk, al zijn de verschillen bij hogere snelheden groter. Qua handling is de opper-Clio bovendien ‘quite a handful’, zoals de Engelsen het zouden zeggen. De combinatie van een korte wielbasis en een middenmotor met veel vermogen is ronduit tricky in snel genomen bochten, helemaal als elektronische vangnetten zoals ESP of tractiecontrole schitteren door afwezigheid.
Walkinshaw wordt in 2003 bedankt voor bewezen diensten en Renault gaat de zogenoemde Phase 2 in eigen huis (in Dieppe is nu wel plaats) bouwen. Als uitgangspunt neemt het dit keer niet de rudimentaire raceversie van de Clio V6, maar de straatversie. Alles om de auto een stap vooruit te laten zetten op het gebied van kwaliteit en rijeigenschappen. Dat betekent onder andere een langere wielbasis, grotere spoorbreedte en een andere wielgeometrie. De carrosseriedelen zijn netter gemonteerd, de versnellingsbak schakelt beter en is betrouwbaarder en Porsche helpt om de 3.0 V6 meer vermogen en koppel te geven. Zo wordt het gedeukte imago weer enigszins opgepoetst en is de Clio V6 echt de ‘collectable for the future’ die het eigenlijk van meet af aan al was.
Ruim twintig jaar na de eerste kennismaking met de Clio V6 stap ik in de Jaune Saturne (in Engeland: Acid Yellow) gespoten auto van Antoine Kortekaas. Daarvoor moet je allereerst je hand een flink eind de deur in steken vanwege de uitbouw van de carrosserie. De met leer overtrokken sportstoelen zien er fraai uit, maar je zit er eigenlijk te hoog op voor zo’n sportieve auto. Sowieso valt de sportieve sfeer binnenin nogal tegen vergeleken met de extravagante buitenkant. In principe is het een standaard Clio-dashboard, slechts opgeleukt met een smalle lap leer. We zagen het wel vaker bij sportieve modellen uit die tijd, dat de binnenkant de sluitpost van de begroting was. Toch heeft deze specifieke Clio het prijzige (ruim 15.000 euro) ‘Programme de Personnalisation Clio V6 Renault Sport Pack 4’ met extra met veel leer en alcantara.
De pook, die zich redelijk soepel en met korte slagen laat bedienen, is in ieder geval onderscheidend. De koppeling voelt niet overdreven zwaar aan en wegrijden is dan ook een eitje. Wel even opletten dat je geen al te fors schoeisel draagt want de pedalen zitten behoorlijk dicht bij elkaar. Iets waar de geoefende ‘heel and toe-er’ van profiteert tijdens het terugschakelen. Wie een berg kabaal verwacht van de V6 achterin, komt bedrogen uit, want dat valt reuze mee. Of tegen. Renaults 3.0 V6 heeft van zichzelf niet een heel karakteristieke sound, in tegenstelling tot de 3.5 V6 die Renault destijds bij partner Nissan in de schappen trof. Toeren maken levert dan ook geen toenemend spektakel op, alleen ‘gewoon’ meer motorgeluid. Hierbij hangt de V6 wel lekker aan het gas en wil hij ook best vooruit. Maar intimiderend snel, nee, dat is deze Clio zeker niet.
Clio RS leuker gooi-en-smijt-autootje dan V6
Voor pure gooi-en-smijt-sportiviteit was je destijds beter af met een Clio 2.0 16-klepper. Een bekend fenomeen in autoland; de zescilinder is, ondanks een hoger vermogen, zelden de fijnere stuurmansauto. In dit geval ligt die V6 ook nog eens op een ongebruikelijke plaats. Een configuratie die garant staat voor onvoorspelbaar weggedrag, zeker in combinatie met een korte wielbasis, achterwielaandrijving en geen ESP om de boel te redden. Dit resulteerde destijds in menig spontaan uitbrekende en rondtollende Clio. Als bestuurder moet je van goeden huize komen om zo’n losgeslagen projectiel in het gareel te houden of te krijgen. Ook omdat de besturing behoorlijk indirect reageert. We hebben de grenzen daarom maar niet opgezocht tijdens de fotosessie. Wat verder opvalt aan dit specifieke exemplaar, is het stugge onderstel. Eigenaar Antoine wijst ons na deze opmerking op de Intrax-schroefset die de vorige eigenaar eronder liet zetten. Vandaar.
Avantime openen is al sensatie
Na onze rit in een van de meest onpraktische Renaults aller tijden, stappen we over naar het andere uiterste van het jaren-nul-spectrum: de Avantime. Net als in de Clio V6 is het openen van het portier geen standaard werkwijze. We herinneren ons nog dat de constructie van de Avantime-deur indrukwekkend gecompliceerd is, maar nu we het weer eens van dichtbij kunnen bekijken, rest niets dan bewondering voor de ‘dubbel’ scharnierende delen van de ellenlange portieren. We willen niet weten wat de ontwikkeling hiervan moet hebben gekost. Ach, blijkbaar kon het toen allemaal en daarvoor zijn we Renault alleen maar dankbaar.
Als we eenmaal zitten op de comfortabele, verwarmbare fauteuils met ingebouwde gordels, kijken we uit op een dashboard dat zijn tijd eigenlijk ver vooruit was. Het is minimalisme troef, met in het midden een schermpje. Iets wat we tegenwoordig in zo ongeveer elke nieuwe auto tegenkomen. Met dat verschil dat het display in de Avantime van kabouterformaat is vergeleken met de bioscoopschermen van nu. Het is bijna aandoenlijk. Je kunt er de navigatie op laten draaien, al zal die waarschijnlijk menig nieuw stuk asfalt nog voor weiland aanzien … Centraal boven op het dashboard ligt een smal display met oranje cijfers en symbolen voor onder andere de snelheid en brandstofvoorraad. Achter het stuur tref je een digitaal strookje dat de toerenteller voorstelt en links een knoppencluster voor de klimaatregeling. Verder is het clean en opgeruimd in de Avantime.
Voor de vorm gaan we nog even achterin zitten, het is immers een reismobiel. Je zit wat hoger dan voorin, wat het uitzicht bevordert, maar de hoofdruimte geen goed doet. Ook wat rijden betreft komt de Avantime van een andere planeet dan de Clio V6, hoewel ze dezelfde motor hebben. Die levert in de Avantime 210 pk en hij werkt samen met een viertrapsautomaat, wat zorgt voor een heerlijk lome rijbeleving. Iets anders wil je ook niet in een excentriekeling als deze.
Voor en tijd
Renault heeft met de driedeurs (!) Avantime – een samentrekking van het Franse avant (voor) en het Engelse woord voor tijd – een twee-in-een-auto voor ogen. Het is een ruimtelijke MPV met de rijbeleving van een coupé. Het beste van twee werelden, of twee keer niks? Hinken op twee gedachten is vaak een slecht idee, waarbij de auto-industrie geen uitzondering is. Met de Avantime bouwt Renault een auto voor een zelf bedachte, eigenlijk niet-bestaande doelgroep. Dat hij mislukt, kon je op je klompen aanvoelen.
De voortekenen zijn evenmin geweldig. Zo zijn de portieren van de concept-car uit 1999 te groot en onhandig voor een productiemodel, waardoor de bijzondere scharnierconstructie moet worden ontwikkeld. Een project dat tijd en geld vreet. Dat geldt eveneens voor het enorme panoramadak, dat op slecht wegdek versplintert bij diverse prototypes. Door al deze tegenvallers vangt de productie later dan gepland aan. Bij de Matra-fabriek in Romorantin-Lanthenay zijn ze echter al lang blij dat ze nog iets te doen hebben. Renault heeft de productie van de nieuwe, vierde generatie Espace namelijk verplaatst naar de eigen fabriek in Sandouville.
Renault Avantime bij Matra
Bij Matra mogen ze op basis van de uitgaande Espace aan de slag met de Avantime. Die Espace kennen ze wel, maar alle carrosserie- en interieurcomponenten van de Avantime zijn uniek. Dat maakt van elk exemplaar een veredeld prototype en dat doet de bouwkwaliteit geen goed. Het maakt de perspectieven voor de Avantime, een auto waar niemand om vroeg, er bepaald niet beter op. De productie blijft ver achter bij de begroting en dat maakt niet eens uit, want interesse voor de coupé-MPV is er toch nauwelijks. Daarin kunnen andere motoren en betaalbaardere uitvoeringen geen verandering meer brengen. Het lot van de Avantime is al lang bezegeld en daarmee het voortbestaan van de Matra-fabriek. Triest maar waar. En toch, zonder het lef van Renault hadden we dit verhaal nooit kunnen maken. Soms moet je gewoon je hart volgen.
Bron: AutoWeek