Hoe zag het aanlooptraject eruit?
Zijn eerste schopjes deelde de Renault Mégane al uit in 1988, toen zijn voorganger nog nieuw uit de doos was. Terwijl potentiële kopers op de beurzen zich vergaapten aan de Renault 19, verdrongen de dromers zich namelijk rond de Megane Concept Car, een futuristische, gestroomlijnde koets met enorme schuifdeuren voor en achter. De achterruit was naar achteren verschuifbaar om zo nodig meer hoofdruimte te creëren en de kofferruimte daaronder was een uitschuifbare lade. Renault presenteerde de Megane als een vingeroefening voor zijn topsegment in de toekomst, dus het was vooral de naam die we in 1995 terugzagen op de nieuwe Renault in de compacte middenklasse. Enkele jaren later gaf de directie groen licht voor project X64, waaruit vier mogelijke opvolgers voor de 19 voortkwamen.
Eind 1992 werden deze aan de directie voorgesteld en viel de keuze. Vanaf 1994 rolde een reeks preproductie-exemplaren de fabriek uit voor tests, tot in september 1995 een rode vijfdeurs op de IAA in Frankfurt pronkte. De oplettende beursganger kon opmerken dat de nieuwe Renault ten opzichte van de concept-car van zeven jaar eerder een accent aigu op de e had gekregen. Dit deed Renault om te benadrukken dat het een echt Europese auto was en het onderscheid te maken met Japanse concurrenten.
Hoe werd hij onthaald door pers en publiek?
“De traditie van Frans comfort staat op de helling”, zo openden wij ons eerste rijverslag van de gloednieuwe Renault Mégane destijds. Dat bedoelden we echter positiever dan het wellicht overkomt: nog steeds een Franse auto, maar met veel Europese allure. We vonden het interieur van de Mégane veel zakelijker dan dat van zijn voorganger R19, maar de grootste verrassing vonden we het rijden. Veel minder soepel geveerd, maar nog steeds lekker comfortabel. Verder prezen we de licht bekrachtigde, exact aanvoelende besturing en het kwieke achtkleppertje. Minder onder de indruk waren we van het uitrustingsniveau van instapper RN en de niet al te riante kofferruimte.
Ook het publiek was onder de indruk van de veelzijdigheid van de Mégane. De auto was ten opzichte van zijn concurrenten scherp geprijsd, wat je overigens wel enigszins terugvond in de bouwkwaliteit. Het voor die tijd moderne lijnenspel viel eveneens in de smaak.
Hoe revolutionair was hij eigenlijk?
In technisch opzicht: totaal niet. Motoren, platform en transmissies waren grotendeels weinig meer dan doorontwikkelingen van wat je onder de huid van de 19 aantrof. Het vernieuwende zat hem vooral in het lijnenspel, waarmee ontwerper Patrick le Quément zijn merk een nieuw, fris gezicht wilde geven. Een van de meest opmerkelijke stylingelementen was het hazenlipje (door Le Quément een stuk complimenteuzer aangeduid als bec d’oiseau, ofwel vogelsnavel) dat we eerder zagen op de Laguna I, waar het op zijn beurt weer een verwijzing was naar diens roemruchte voorganger R16.
Veiligheid was een van de speerpunten van de nieuweling. De Mégane was de eerste auto in zijn segment met airbags voor zowel de chauffeur als de bijrijder voorin. Verder hadden de gordels voor spanners en was de middelste zitplaats niet voorzien van de gebruikelijke tweepunts-, maar een volwaardige driepuntsgordel. Allemaal voorzieningen die zich terugbetaalden met vier sterren Euro NCAP en het predicaat ‘Veiligste auto in zijn klasse’.
Wat waren de keuzes bij de marktintroductie?
Toen in november 1995 de eerste Franse kopers hun sleutels kregen, was dat uitsluitend voor de vijfdeurs hatchback, maar een maand later kwamen de eerste coupés het Franse wegennet op. De Mégane Scénic maakte een jaar later, november 1996, zijn opwachting. Onder de kap had je keuze uit een 1.4 met 75 pk, een 1.6 met 90 pk en een 2.0 die 115 pk naar de voorwielen kon sturen. Natuurlijk waren er destijds ook diesels en dat waren een atmosferische 1.9 met 65 pk en datzelfde blok met turbo, dat 95 pk leverde. Die versie kon je dan ook nog met directe inspuiting bestellen en dan kreeg je de dTi, die met 100 pk en 200 Nm de krullen van je oprit krabde. Standaard hadden alle modellen een handgeschakelde vijfbak; een viertraps automaat was tegen meerprijs te bestellen.
Wat waren zijn concurrenten?
Midden jaren 90 werd de vijver nog gedomineerd door het C-segment. Een goede voedingsbodem dus voor de kersverse Renault, maar dat betekende ook veel sterke concurrenten uit de welbekende hoeken. In ons land werd het straatbeeld gedomineerd door de Volkswagen Golf, Opel Astra en Ford Escort. In zijn eerste volledige jaar in Nederland, 1997, bestond de top-drie dan ook uit de Astra aan top, op twee de Golf en de Mégane op drie. Wat de Mégane bijzonder maakte, was zijn ruime keuze aan koetsvormen. De Scénic heette in zijn beginjaren nog Mégane Scénic, verder had je naast de vijfdeurs hatchback een driedeurs coupé, een cabriolet (die een paar jaar geleden nog schitterde in de AutoWeek Barrelbrigade), een stationwagon (Mégane Estate, vanaf 1999) en zelfs een sedan, die pijn deed aan je ogen en vooral voor landen rond de Middellandse Zee, het voormalige oostblok en buiten ons werelddeel was bedoeld.
De Opel Astra F, die er sinds 1991 was en dus ook nog met de 19 concurreerde.
Nog bijzonderheden tijdens zijn levensloop?
Kort na de introductie van de Mégane ontwikkelde Renault Sport een rally-versie van de nieuwe middenklasser als opvolger van de Clio Williams Maxi. De tweeliter viercilinder schopte het tot 279 pk en daarmee reden de Maxi’s heel wat rally’s in onder meer de WRC. Dat het een legendarische rallywagen was, heeft tot op de dag van vandaag zijn repercussie. We vinden een exemplaar te koop voor €150.000.
In 1999 onderging de Mégane I een facelift, wat leidde tot wat in Renault-taal Phase Deux heette. Het hazenlipje werd cosmetisch verwijderd en vervangen door een kleine grille in de vorm van twee vleugeltjes. Aan de achterkant verdwenen de rookglazen achterlichtunits om plaats te maken voor gewoon rood-oranje-wit. De facelift betekende tegelijkertijd het startschot voor de Mégane Estate en zestienkleps motoren. Ook werd het uitrustingsniveau verhoogd en de veiligheidsvoorzieningen uitgebreid. Er kwam ook een 2.0 IDE, met een direct ingespoten benzinemotor. Deze 140 pk sterke versie was er alleen als Coupé.
Welke uitvoering spreekt het meest tot de verbeelding?
De Maxi die wie hierboven al noemden, is zonder twijfel de meest begeerlijke Mégane I, maar bij de gewone man (m/v) zal de cabriolet nog steeds het meest tot de verbeelding spreken. Het was een geslaagde poging om van een coupé een open auto te maken. De twee koepels op het deksel waaronder de kap verdween, gaven de auto open een best sportief voorkomen. Ook de coupé was in zijn tijd een begeerlijke auto. Zeker in het toen populaire knalgeel kon je hiermee prima voor de dag komen.
De Renault Mégane Coupé zag er ook wel lekker uit!
Wat is de impact van de Mégane geweest?
Je mag de Mégane gerust het begin van een nieuw tijdperk bij Renault noemen. Met zijn vijf (en na de facelift zes) verschillende koetsvormen was Mégane bij wijze van spreken een merk op zich. Daarmee kon Renault een breder publiek aan zich binden en vooral vasthouden. Immers, de yup die in een Mégane coupé of cabriolet op jacht ging, kon na raak te hebben geschoten gemakkelijk naar een gezinsvriendelijke hatchback, stationwagon of zelf Scénic overstappen. Met een Mégane kon je alle, nou ja, een hoop kanten op. En hoewel de koetskeuze vandaag de dag een stuk overzichtelijker is, om over het motorenaanbod maar te zwijgen, leeft de naam nog steeds voort, zij het weer zonder diakritisch teken, net zoals hij ooit begon, op de concept-car uit 1988.
Hoeveel zijn er nog over in Nederland?
Volgens de data van Vinacles staan er nog 3.374 Meganes uit de periode 1996-2003 op kenteken. De meeste overlevers zijn van bouwjaar 2001: 765 stuks. De verdeling in carrosserievarianten is als volgt: hatchback 376, coupé 391, cabriolet 1.299, sedan 957 en stationwagon 351. Van de Mégane Scénic (1996-2005) zijn er nog 7.841 over, waarbij 2002 het topjaar is met 2.501 exemplaren.
Bron: AutoWeek